Radsporthistorie

Duisburger-Radsport-Historie Teil 1

Auf der 2000 Jahre alten Römerstraße
Die Saison 2008 ist passe, was geschah vor 100 Jahren also 1908. Die Tour de France gab es fünf Jahre, aber es gab einen Radklassiker der älter war. 1894 erstmals ausgetragen, die Fernfahrt Basel-Kleve (620 km) entlang des linken Rheinufers. Die erste Austragung 1894 gewann Dr. Fritz Opel auf einem Opelrad in 27:50 Std.

Am 7.Juni (Pfingstsonntag) morgens um 4.30 Uhr, ausgerüstet mit Oelfunzeln als Fahrradlampen und Reservereifen um die Schulter, stießen 132 Radmatadore der Landstraße in die Pedalen, um die 620 km zu bewältigen. Es entwickelte sich ein Kampf ohne Gnade und immer war der kleine Mann mit den pfiffigen Augen hinter der Brille in der Spitzengruppe. Es war Carl Todt aus Duisburg (29 Jahre) der sich in der erbittert kämpfenden Gruppe behauptete. Gute Straßenkenntnisse und gewissenhaftes Training ließen schon bald den Sieger erahnen. In Neuss riss Carl Todt aus und kam in Uerdingen mit einer Minute Vorsprung an, aber es waren ihm die besten Fahrer auf den Versen. In Moers wurde er mit Carlos-Carlos Rufen empfangen. Sein Vorsprung betrug mehrere Minuten. Immer stärker fahrend erreichte der "rasende Duisburger“ das Ziel mit 49 Min. Vorsprung. Ganz Kleve war auf den Beinen und feierte seine, in der ganzen Sportwelt aufsehende, Leistung.

Weltweit befasste sich die internationale Presse mit dieser Leistung. Vor allem die Engländer bewunderten den "German Road Crack", der doch nur von Eiern, Früchten, Tee und Milch zehrte. Nach deutschem Recht durfte weder geschlafen, das Rad gewechselt oder andere Hilfe, angenommen werden. "Carl dein Stern ist aufgegangen" sagte ihm Walter Rütt, Duisburgs erster Weltmeister (1913) und Carl siegte weiter so bei Oberhausen-Wesel-Oberhausen, oder der dritte Platz bei Duisburg-Hamburg (505 km).

In einer Saison die halbe Welt umradelt, darunter Klassiker Rennen wie Paris-Roubaix (230 km), Rund um den Harz (630 km), Leipzig-Straßburg (558 km), Berlin-Köln (649 km)und München-Berlin (702 km). Der kleine Mann kannte keine Resignation. Die Radwelt, das Fachorgan der Radler, zählte ihn zu den hervorragendsten Rennfahrern der Welt und Angebote zum Übertritt ins Profilager, wo ihm 30 000 Mark geboten wurde (heutiger Kaufwert 100 000 Euro) schlug Carl aus.

Todt blieb Amateur und die Einladung zu einer Weltreise war in Hamburg zu Ende, da der erste Weltkrieg ausbrach. Abschied vom Rennsport nahm Carl Todt bei seinem letztem Rennen auf der Radrennbahn im Hamborner Schwelgern-Stadion 1933 im Alter von 54 Jahren. Oft gefeiert und umjubelt, blieb ihm am nachhaltigsten die Verleihung des Deutschen Sportabzeichen in Gold (1913), verliehen vom preußischem Minister Viktor v. Podbilski und Feldmarschall Liman v. Sander die extra von Berlin nach Duisburg in die Tonhalle kamen.

Nach seiner Pensionierung, er war Standesbeamter, wandte er sich wieder seiner ersten Liebe, der Kunstmalerei, zu. Die Kunst, körperliches und räumliches auf Leinwand in Farbe zu setzen hatte es Carl Todt angetan.



Duisburger-Radsport-Historie Teil 2

Aber es gab noch andere Helden der Landstraße vor 100 Jahren, Hans Ludwig

"WIE ICH WIEN-BERLIN GEWANN"

Transkript des Danziger Radrennfahrers Hans Ludwig. Geb.: 27.01.1885, der im Jahr 1908 die zweite Austragragung von "Wien-Berlin" gewann.

Wien-Berlin hat eine Vorgeschichte, die etliches an Pikanterie zu der des Radsports beiträgt. 1892 wurde die Distanz zwischen den Hauptstätten in einem Pferderennen ausgetragen. Und zwar zwischen den Offizieren des Deutschen Kaisers Wilhelm II und des Österreichisch-Ungarischen Kaisers Franz Josef. Bedingung war ein Reiter ein Pferd das beliebig lange geritten werden konnte. 116 Deutsche ritten von Berlin nach Wien 98 Österreicher von Wien nach Berlin. Als Sieger ritt nach 71 Std. und 26 Min. für 571 km der Österreichische Oberleutnant Graf Starhemberg durchs Ziel. 73 Std. und 6 Min. als zweiter der Deutsche Oberleutnant Freiherr von Reitzenstein welcher sich verritten hatte. 20 000 Tausend Mark für den Sieg, die Pferde der beiden ersten starben nach der Ankunft.

Als am 27.Juni 1908 der Startschuss ertönte, setzten sich 181 Fahrer in Bewegung, um diese zweite Auflage von "Wien-Berlin" zu bewältigen. (Prämiere war 1893, Sieger der schnauzbärtige Bayer Josef Fischer. Ein Rennen das man kaum noch kennt. Es besitzt trotzdem eine historische Bedeutung, weil es die Überlegenheit des Velos als Langstrecken-Fahrzeug deutlich macht, und weil es einen Schnittpunkt technisch-industrieller Fahrrad-Entwicklung markiert. Auch deshalb, weil es schon Radsport bot, wie wir ihn noch heute schätzen; bei Raam, Trontheim-Oslo oder den Super-Cups. Einige hatten fast nichts an, nackte Arme und Beine Trikot und Flanellhöschen für 582 km. Andere für eine Meerfahrt im schwerstem Wetter ausgerüstet, und vielem mannigfaltigem Mundvorrat. Prämiere für den Freilauf den außer Hans Ludwig weitere sieben Fahrer montiert hatten. (Torpedo + Rotax).

Nach 50 km und vielen Stürzen hatte sich das Feld gelichtet nur noch 14 Fahrer darunter Carl Todt, Böhm und Hartmann. Mir als Außenseiter schenkte man keine Beachtung, und so konnte ich alle beobachten, mit meinem einen Auge das andere ging bei einer Explosion verloren. Als die ersten Berge kamen konnte ich feststellen wer Mühe hatte, so auch Todt und Böhm. Am nächsten langen Berg waren nur noch Schultze, Oberstein, Wiencziers und meine Wenigkeit beisammen. Nach der ersten Kontrolle in Iglau sagte ich das ich nicht mehr gewillt sei zu warten, denn ich war der einzige, welcher die Berge hochfuhr und dann wartete. Alle anderen schoben ihr Rad. Beim nächsten Berg, hinter der Kontrolle Weißwasser, lies auch Wiencziers die Flügel hängen. Hier zeigte sich meine Überlegenheit am Berg. Noch einmal kamen sie heran, aber am großen Berg bei Luckendorf rückte ich davon und hatte in Zittau drei Minuten Vorsprung, den ich bis Görlitz noch vergrößerte, und den ersten Reifen flicken musste. Es kam starker Regen und die Straßen wurden schlechter. Dann der zweite Defekt. Meine Lampe war aus und die Neue brannte auch nur 15 Min. Meine Magenschmerzen gingen nach dem Genuss einer Tasse Kaffee vorbei. Nun schmerzte das Knie, und dass in der Schlussphase der letzten 200 km die ich allein fuhr. Bei Zossen der dritte Defekt zu meiner Überraschung fand ich eine Stecknadel im Reifen. Im Ziel hatte ich 16 Min. Vorsprung getrunken hatte ich nur Himbeersaft mit Wasser, gegessen Reis mit Himbeeren. An den Kontrollen drei vier Orangen mitgenommen und ausgesaugt. Der Mann mit der schwarzen Augenklappe brauchte 28:26:18 Stunden für die diesmal 598 km. 2,5 Std. weniger als einst Josef Fischer 1893, der noch 16 km weniger zu fahren hatte.



Duisburger-Radsport-Historie Teil 3

Ein Querkopf wird Weltmeister: Heinz Müller

Es geschah am 24. Aug. 1952 in Luxemburg. Eigentlich das Jahr des Fausto Coppi, hatte er doch bereits den Giro in einer Manier gewonnen, dass die Asse Hugo Koblet, Ferdi Kübler und Lusian Bobet das große Fracksausen bekamen. Ihre Teilnahme an der Tour sagten alle drei wegen Krankheit ab (es muß sich um eine Epidemie gehandelt haben). Aber Weltmeister werden, wer wollte das nicht, auch Rik van Steenbergen der 1949 WM war.

Die Herren vom Deutschen Radsport Verband wollten den vorlauten Herren, der die Dinge immer beim Namen nannte, eigentlich nicht starten lassen, trotz seiner drei Etappensiege bei der Deutschland-Rundfahrt. Erst einen Tag vorher dann die Zusage, Heinz Müller bekam die Startnummer 13.

Am 24.9.1924 in Schwenningen geboren war er gerade 28 Jahre geworden. Groschenweise hatte er sein erstes Rad zusammengespart, und schon in seiner Jugendzeit fuhr er seinen Konkurenten so um die Ohren das dehnen hören uns sehen verging. 1941 wurde er Deutscher Jugendmeister in Breslau, und Württembergischer Meister. Doch die Freude währte nicht lange schickte das großdeutsche Reich in doch gen Russland in den Krieg, wo er verwundet in Gefangenschaft geriet. An seinem 20.Geburtstag wollte man ihm ein Bein amputieren, nein Danke! Mit einer Krankenschwester gelangte er nach Dänemark dort stellte man eine Fehldiagnose fest, und das Bein blieb dran. 1951 löste er eine Provi-Lizenz um etwas nebenbei zu verdienen. Das übliche Salär eines Provis lag bei 200 Mark, der Lohn eines Abteilungsleiters. Außer Fausto Coppi, der einen feudalen Lebensstil pflegen konnte. Verbessert wurde das Einkommen durch Startgeld und Sieg-Prämien.

Es war die Zeit als Europa sich nach dem zweiten Weltkrieg aus den Trümmern erhob. Das Kilo Brot kostete 40 Pfennig , die Leute waren sozusagen Naturschlank, und die Autos hatten Winker statt Blinker. Adenauer und VW befanden sich im Vorstadium ihrer Populatität, und das Fernsehen befand sich noch in den Kinderschuhen. Die Sportler deckten ihren Kalorienbedarf mit Hausmannskost, und wer sich eine Banane oder ein Stück Schokolade erlauben konnte, der wusste das zu schätzen. Das Rad von Heinz Müller war ein Weinroter, Bauer-Rahmen mit verchromten Muffen 57,5 cm, Oberrohr 57 cm Radstand 101 cm, Stronglight Stahl-Kurbeln 170 cm, Blätter 53x48 Zähne, Stahlsattelstütze und Ledersattel von Conti 320 gr. Schlauchreifen, Altenburger Bremse und fünf Gang Schaltung Abstufung, 13,15,17,19,21, ein Flaschenhalter am Lenker einer am Rahmen. Stahlpedalen mit Körbchen und Riemen.

Wenden wir uns dem Rennen der Weltmeisterschaft in Luxemburg zu, den die Spitze des Feldes näherte sich dem Zielort Abweiler nur noch acht Fahrer bilden die Spitze, mit den Italienern Magni, Farnaio, dem Schweizer Weilemann, der Holländer Vaan Hof, den Belgiern Wagtmans und van Steenbergen, sowie den Deutschen Müller und Hörmann. 280 km waren gefahren, und der wuchtige van Steenberger will seinen zweiten WM Titel erringen. Aber an diesem Tag verlassen den Taktiker die Nerven als er schon 300m vor dem Ziel den Sprint eröffnet. Doch kurz vor dem Strich ist für Rik der Ofen aus. Rote, blaue und weiße Trikots zischen rechts und links an ihm vorbei und mit wenigen Zentimetern Vorsprung schiebt Heinz Müller sein Rad als erster über den Zielstrich als der erste DEUTSCHE Strassen-WELTMEISTER. Die Überraschung ist pefekt (van Steenbergen: "Müller, kenn ich nich!") und mit dieser komischen unbekannten Schaltung, nicht Campa, Simplex oder Huret. Müller ist überglüchlich (von so was habe ich schon als Kind geträumt) 1953 wird er Deutscher Meister, aber die Presse mag lieber negative Ergebnisse den das gibt ja die fettesten Schlagzeilen die Tour fuhr er nicht zu Ende, und als er nach drei Platten die Schwarzwald-Rundfahrt nach Wertungsende erreichte, konnte man von Ex –Müller oder Aufgabe-Müller lesen. Vor Wut schnaubend stürmte er in die Presse um dem Schreiberling die Fresse zu polieren. Aber seine Frau hatte schnell Telefoniert und so konnte der Schreiber flüchten. Auch bei den Six Days verdiente er sein Geld wenn auch ohne Sieg ein schöner Erfolg vierter bei den sechs Tagen in New York mit Manfred Donike. Und das Regenbogen-Trikot, fand noch Verwendung als er nicht mehr Amtierender-Weltmeister war verarbeitete seine Frau es als Putzlappen.



Duisburger-Radsport-Historie Teil 4

"Unsterbliche"

Die Deutschland-Rundfahrt ist eine Überlebenskünstlerin: Seit dem ersten Etappenrennen 1911 durch das damalige Deutsche Reich ist die Tour immer wieder unter die Räder der Geschichte gekommen. 1999 steht sie zum zehnten mal wieder auf. Die Geschichte der großen Rundfahrten trägt, wie keine andere Sportart die Merkmale des Kommens und des Gehens. Längst haben die Tour de France und Giro d Italia, die Vorbilder aus unserem Lande überspielt. Noch im Freudentaumel über Jan Ullrichs Tour- de France-Sieg 1997 tauchte in der Öffentlichkeit die Frage auf, warum es eigentlich so lange gedauert habe, bis ein Deutscher erstmals auf den Champ-Elysee`s das gelbe Trikot tragen durfte. 94 Jahre hatten ins Land gehen müssen, bis nach den vielen Franzosen, Italienern, Spaniern, Hölländern, Belgiern, Amerikanern sogar Luxemburgern endlich ein Deutscher das größte Radrennen der Welt gewinnen konnte.

Im Internationalem Vergleich waren die Deutschen hoffnungslos ins Hintertreffen geraten, seit 1982 mussten sie auf eine große Rundfahrt verzichten. Es gab lediglich die Friedensfahrt welche durch Polen und Tschechien verlief. Sie hat zwar die DDR überlebt, fand aber nicht zu alter Größe wie zu den Zeiten, als der "Cours de la paix" noch allein den Amateuren vorbehalten war. Es wurde immer wieder versucht mit einer eigenen National-Rundfahrt Anschluss an die Großen zu finden, aber es kam immer was dazwischen seit der ersten Austragung 1911, so das die Deutschland-Tour erst 21 Mal stattfand. (Vor dem Krieg war die Rundfahrt so populär wie Fußball heute) Die Neuauflage 1999 ist jedoch Beweis dafür, das die Nation ihren Enthusiasmus nicht verloren hat.

Das die Tour seit 1903 und der Giro seit 1909 nur wenige Jahre früher ins Leben gerufen immer noch kreisen, liegt nicht an der mangelnden Begeisterrung des deutschen Puplikums, sondern an mangelnder Ausdauer der Sponsoren. Während die Tour von "La Equipe" und Giro von "La Equipe" den größten Tageszeitungen ausgerichtet werden. Eine solche Zeitung gibt es in Deutschland nicht, kann man mit Bedauern feststellen. Einige Jahre spannte sich die Fahrrad-Industrie vor den Karren, doch sie verloren schnell wieder das Interresse. Erst 1927 als die Opelbrüder die selbst Radrennfahrer waren, und mit dem Fahrradbau soviel verdienten wie später mit Autos in den Radsport investierten ging es weiter. Die D.-Tour 1927 verdiente diesen Namen noch nicht, da sie aus vielen Rennen über den ganzen Sommer bestand. Aber 1930 holten sich die Opels noch Nabenhersteller Fichtel&Sachs; und die Mifa-Werke ins Boot, und es gab wieder ein Etappenrennen.

1932 stoppte die Weltwirtschaftskriese den Schwung den man aufgenommen hatte, gerade als Deutschland mit Kurt Stöpel dem Tour-zweiten, Hermann Busse Sieger Lüttich-Bastogne-Lüttich gute Fahrer aufbieten konnte. Nach der Machtübernahme 1933 durch das NS Regime waren die Rundfahrten 1937, 38 und 39 die spektakulärsten Rad-Sportereignisse in Deutschland. Mit Hilfe des Regimes gelang es, die gesamte Industrie zu mobilisieren, sowie mit der "BZ" am Mittag eine Tageszeitung zu gewinnen. Den Zielsprint 1937 im Olympia-Stadion zwischen Willi Kutschbach und Herbert Sieborski sahen 80 000 Zuschauer. 1939 übertraf die D-Tour mit 5100 km Länge den Giro und die Tour. Nach dem Krieg war es wieder Herrmann Schwarz, der alle noch lebenden Rennfahrer zusammensuchte. Mit Erich Bautz, Otto Weckerling, Hermann Schild, Oskar Thierbachund und Georg Umbenbauer konnte er viele Elitefahrer wieder an den Start bringen. 1952 in dem Jahr als Heinz Müller 1. Deutscher Straßen-Weltmeister wurde verschwand die D-Tour wieder.

1960 bis 62 waren es Hennes Junkermann und Rolf Wolfshohl welche Afri-Cola, Goggomobil, Bluna und Telefunken mobilisieren konnten die Tour zu unterstützen. 1977 bis 1982 konnten Didi Thurau, Gregor Braun und Klaus Peter Thaler die Industrie zu einem Arangement bewegen. 1999 mit der Begeisterung um Jan Ullrich ist die D.-Tour für einen Neuanfang gewabnet und eine neue Chanche, um Deutschland einen fundierten Platz unter den großen zu sichern. 2009 wird es keine D.-Tour geben viele Skandale (um Doping), haben alles zunichte gemacht. Wie lange müssen wir auf eine neue D.-Tour warten ???



Duisburger-Radsport-Historie Teil 5

Zum 100 Jährigem Vereinsjubiläum

Ein Duisburger Radsport-Club wird 100 Jahre, RSV Duisburg 09. Am 16. Mai 1909 war Gründungstag des heute noch aktiven Vereins. Für den Verein ein Glücksfall, dass sich im Jahre 1911 die vier Brüder Emonds dem Verein anschlossen. Paul Emonds übernahm den Vorsitz und lenkte die Geschicke des Verein über dreißig Jahre bis nach dem Krieg. Der erfolgreichste Fahrer war Heinz Geiling geb, 20.10.1906 mit ca. 250 Siegen. Als vierzehn-jähriger begann er und mit 18 Jahren schaffte er den Aufstieg in die A Klasse. Später organisierte und moderierte viele Radrennen und begeisterte die Zuschauer mit Übersicht und fachlichem Wissen. Lange war er II. Vorsitzender von DU 09 und trug dazu bei die Wunden und Rückschläge die der Krieg hinterlassen zu glätten. Später war er Besitzer des Radsport- geschäftes "HEIGEI" am Buchenbaum. Ein großer Erfolg in der Vereinsgeschichte war der Gewinn des "Silber-Pokals" vom Rhein, im Mannschaftswettbewerb über 100 km auf der Straße.

Nach 1929 und 1930 mit den Fahrern Karl Nick und Ernst Hilger gewannen die Duisburger von ihrem Trainer Erich Hörnig hervorragend eingestellt im Jahre 1936 mit den Fahrern Heinz Geiling, Bernhard Rogmann, Herrmann Lück und Hans Segers zum dritten mal und konnten den Pokal für immer in Besitz mit nach Duisburg nehmen. Weitere gute Fahrer waren Karl Nick, Ernst Hilger und Hans Leemhuis in den 30ger Jahren, später die Gebr. Paul und Adalbert Marcalla, Gerd Klucken oder Udo Tillmann. Geiling fungierte als Trainer seines Sohnes Heinz sehr erfolgreich wenn auch mit harter Hand. So kam es nicht selten vor das der Junior nach einem schlechten Rennen zum Beispiel von Münster mit dem Rad nach Hause fahren musste.

Der Erfolg blieb nicht aus schaffte es der Junior doch bis in die National-Mannschaft. Auch konnte er das Radrennen in Duisburg auf der A 59 mit Ziel Du-Bahnhof 1967, gewinnen. (1965, 3. Platz, 1966, Platz 2) Als er das Geschäft Heigei übernahm, hatte er Prominente Kunden, denn Didi Thurau und auch Gregor Braun ließen ihre Rennmaschinen von Heigei Junior warten, was für großes Vertrauen sprach. Desweiteren war er Stamm-Mechaniker von Rudi Altig bei Sechs-Tagerennen und auf der Straße. Im Jahre 1990 wurde auf seinem Wunsch eine Rennmannschaft gegründet, dann organisierte er in Duisburg wieder großen Radsport mit den Rennen auf der Friedrich-Wilhelmstraße. (1990.1991, Sportlicher Leiter Rudi Altig) Mit seinem Tod am 10. Sept. 2001 verlor Duisburg einen weiteren großen Rennfahren nach Hans Krahe am 06. Februar 2001. Der RSV Duisburg 09 ist nach Wanderlust Hochheide 1904, der 2 älteste Verein in Duisburg


Duisburger-Radsport-Historie Teil 6

Hans Krahe RRC, geb: 6.3.1910
ein Duisburger Radsport-Urgestein wäre 100 Jahre.

Seine Radsportkarriere begann 1927 als Jugendfahrer im Radsport-Verein ,,Tempo Wanheimerort“. In den 30ger Jahren waren Aschenbahnrennen sein Metier und gegen starke Konkurrenz aus dem In und Ausland zog er sich achtbar aus der Affäre, bevor er Anfang der 50ger in Dinslaken mit rund um die Testerberge das erste Hauptklasse-Rennen gewann.

Nach dem Weltkrieg nahm er im Wechsel an Amateur und Senioren-Rennen teil. Sein größter Erfolg war der Sieg im ,,Conti-Preis von Hannover“ über 175 km. Wegen guter Platzierungen wurde er immer wieder nach Luxemburg zur vier Etappenfahrt eingeladen, wo er drei Etappen gewinnen konnte, und je einmal dritter und zweiter in der ges.Wertung wurde. Seine Augen leuchteten immer, wenn er von der Eröffnung der ,,Grunewald-Radrennbahn" 1952 erzählte, wo er viele Erfolge erreichte. So auch bei der Einweihung, wo er ein Fliegerrennen gewann. Dieser Sieg war einer der schönsten, und die Ehrenrunde war die schönste in seinem Leben, erzähte er in Freundeskreisen immer wieder. Auch bei der Seniorem EM im Paarzeitfahren war er siegreich, so auch 1990 in Freiburg, wo mit Peter Stammeyer und Horst Niewrzol zwei weitere RRCer siegreich waren. Seit den Beginn des Senioren-Welt-Cups in St. Johann war er Stammgast der Veranstaltung.

Als er 1975 ganz oben auf dem Podest stand, liefen dem knochenhartem Weltcup-Sieger die Tränen über die Wangen: ,,Das ist das Größte was ein Sportler erreichen kann, wenn ihm zu Ehren die Deutsche Nationalhymne gespielt wird." Leider konnte er in seinen jungen Jahren nicht viele Siege feiern, da er von der braunen Partei gesperrt wurde, weil er dort nicht eintreten wollte.

Duisburger Stadtmeister auf der Straße wurde er ca. fünfzig mal, und auch auf Landes- und Bezirks-Ebene siegte er oftmals. Viele Jahre war er Vorsitzender des RRC, dann Ehrenvorsitzender. Sein Wissen gab er gerne weiter an die jungen Fahrer, mit Ihm verlor der RRC einen liebenswerten und vorbildlichen Sportmann.


Duisburger-Radsport-Historie Teil 7

80 Jahre, Josef Pawlik, geb. 6. Mai 1930, ein Ass in jedem Metier auf Asche, Straße oder Bahn, von seinen Konkurenten gefürchtet wegen seiner ernormen Spurtkraft. Das wusste auch sein Krefelder Spezi Hennes Junkermann einer der bekanntesten deutschen Profis. "Den musste isch irgendwo am Berg abhängen, denn wenn isch den mit auf die Zielgerade bring, bin isch zweiter."

Jupp wie ihn alle rufen, fuhr für einige Clubs in Duisburg, ehe er 1963 beim neugegründetem RRC anheuerte. Bis dahin hatte er sich schon einen Namen in der Szene gemacht. Mit gerade 21 Jahren zählte er zu besten deutschen Rennfahrern und gewann in diesem Jahr acht Rennen.

Schon 1952 stand er in der Olympia-Auswahl für Helsinki aber seine Schwierigkeit, sich unterzuordnen, verwehrten ihm die Teilnahme. Aus dem gleichen Grund wurde er kein Profi, trotz einiger Angebote.

Aber auch der Respekt vor den übermächtigen Strapazen bei den Profis hielten ihn davon ab, diesen Schritt zu vollziehen. Pünktlichkeit, Trainingsfleiß und optimale Rennvorbereitung befähigten ihn aber zu den besten Fahrern in Deutschland zu zählen.

So reihte sich Sieg an Sieg in ganz Deutschland: in Krefeld, Frankfurt, Wuppertal, Köln, Duisburg, Dortmund, Leverkusen usw. Sieger rund um Frankfurt 220 km als Maßstab für die Olympiaauswahl. Zweiter Platz im Ausscheidungsrennen einer BDR-und DDR–Auswahl für die Olympiade in Melbourne. Sieger Contipreis von Hannover über 230 km, Sieger Aachen-Neuss 210 km.

Aber einige Erfolge konnte er auch für die deutsche Auswahl erzielen, so bei der Österreich-Rundfahrt oder der DDR Rundfahrt 1954, wo er die Etappe Magdeburg-Schwerin über 220 km gewann - mit dabei Täwe Schur 2 x Weltmeister oder Dedlef Zabel (Vater von Erik Zabel), um nur einige seiner Stationen zu nennen.

Eein weiterer Höhepunkt seiner Karriere waren die Einsätze als Nationalfahrer bei den Querfeldein-Weltmeisterschaft im Saarland, und die Spanien-Rundfahrt. Im Winter tummelte er sich unter anderem auf der Dortmunder-Bahn herum.

Heute verbringt er den Winter in seiner Wohnung in Andalusien bei Malaga.

Wir wünschen für die Zukunft alles Gute, deiner Frau und viel Gesundheit.

Mit sportlichen Grüßen

Horst Niewrzol 1.Vorsitzender


Duisburger-Radsport-Historie Teil 8

Gerd Klucken Ehrenvorsitzender des Rad-Renn-Club Duisburg, feiert am 30. August 2015 seinen 80. Geburtstag.

Auch er kam wie viele andere durch seinen Vater,- selbst Rennfahrer zum Radsport. Als 17 jähriger eher etwas spät, aber mit viel Fleiß und Talent konnte er die übliche Anlaufzeit schneller überbrücken. Schnell stieg er in die Eliteklasse auf, und gehörte auch bald der National-Mannschaft an. Als sein Vater den RRC gründete, war er von der ersten Stunde an dabei, und übernahm später das Amt des ersten Vorsitzenden.

Aber auch als Rennfahrer - überwiegend auf der Bahn - machte er sich einen Namen. Starts in allen möglichen Stätten brachten ihn in die Gesellschaft von Weltklassefahren, wo er viel lernte und sich den Feinschliff holte. 1960 gehörte er zum Kader für die Olympia-Auswahl, aber berufliche Termine kollidierten mit seiner Nominierung. 1979 wurde er zum Bundesfachwart für den Bahnsport gewählt, wo er die National-Mannschaft bei Länderkämpfen, Weltmeisterschaften und Olympischen Spielen betreute. Ab 1985 war er einige Jahre Präsident des Radsport-Verbandes NRW. 1990 wurde ihm die in Duisburg von OB Krings das Bundesverdienstkreuz überreicht.



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